Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

ДР Цертуса 2011

(no subject)

Настоящим объявляю, что все мои персональные данные, тексты, фотографии, рисунки, переписка и т.п. являются объектами моего авторского права (согласно Бернской Конвенции), и оповещаю «ЖЖ» (LiveJournal, Inc / SUP Media) о том, что разглашение, копирование, распространение моей личной информации в коммерческих целях равно как и любые другие противоправные действия по отношению к моему профилю в социальной сети строго запрещены.

Для коммерческого использования всех вышеупомянутых объектов авторского права в каждом конкретном случае необходимо мое письменное разрешение.

Гёттинген
17 января 2015 г.
Александр Куклев
ДР Цертуса 2011

Водный транспорт

А сейчас производят какие-нибудь скоростные речные трамваи, вроде «Ракет» на подводных крыльях?
Помню в детстве были все эти Ракеты, Кометы, Метеоры, Восходы 50х-60ых годов изготовления с неплохой для такого вида транспорта крейсерской скоростью 60-65 км/ч («Восходы» были 70ых, но ТТХ почти такие же). А потом это всё как-то не развивалось, хотя казалось бы, хорошая вещь.

Ещё помню был французский проект BGV (Bateau à Grande Vitesse), который появился в 80ые, потом его пытались воскресить из мёртвых то в 90ые годы, то в 2000ные. Это должны были быть трёхточечные глиссеры-паромы, и они должны были развивать на воде скорость аж 120 км/ч...
ДР Цертуса 2011

ECx

С 2023 года на немецких железных дорогах должны появиться поезда ECx (EuroCityX), призванные постепенно заменить старые ICшки. В них наконец сделано то, о чём я давным-давно мечтал: размещение вагонных тележек между вагонами, широкие входы без ступенек и широкие тамбуры в каждом вагоне (и отсутствие каких бы то ни было ступенек внутри поезда), достаточно широкие проходы в вагонах, чтобы нормально могли проехать детские коляски и инвалиды. Как в ICшках и должно быть, места для велосипедов, колясок и т.д. Купейной зоны, правда, нет — только купе для родителей с маленькими детьми.

Но почему, почему умер проект Talgo 22, который должен был быть ровно тем же самым, только ещё и со вторым этажом, благодаря которому возвращаются уютные купе и более чем в полтора раза увеличивается число сидячих мест в поезде... Если я правильно помню, у Talgo 22 выходило более 1200 сидячих мест на 350-метровый поезд, как раз то что нужно для нагруженных линий вроде Гамбург-Мюнхен и Берлин-Франкфурт.
ДР Цертуса 2011

Конференц-купе

Оказывается, в 1994-1996 годах немецкие железные дороги экспериментировали с купе первого класса в поездах ICE — такназываемых конференц-купе. Это купе с большим удобным столом посередине и четырьмя креслами по сторонам от него. Главные особенности таких купе состояли в том, что
(1) купе надо бронировать заранее целиком, т.е. там не сборная группа людей, а от 1 до 4 человек, которые заранее решили вместе ехать и работать;
(2) купе звукоизолировано, недоступно для любопытных взглядов и в него никто кроме тех, кто купе зарезервировал, и персонала поезда войти не может.

К сожалению, идея “не взлетела”, слишком рано было.[1] Позже её пытались воскресить, добавив туда проектор и обеспечив возможность превращать одну из стен купе в один большой экран для проведения телеконференций, демонстрации презентаций, а также режима “кинотеатр” (для чего планировалось обеспечить возможность плотно зашторивать внешние окна, создавая полумрак). Ещё обсуждалась возможность сделать все четыре кресла подвижными (в т.ч. поворотными) и складывающимися, если они не нужны, чтобы переговаривающие чувствовали себя свободнее, как если бы сидели за столом на обычных офисных стульях на колёсиках, а если не все 4 места нужны, появлялся простор “походить”.[2] Моя бы воля, я бы (раз уж имеется возможность обеспечить полумрак и наличиствует прайваси) ещё предусмотрел режим “спальня”, при котором всё ненужное складывается, а вместо него откуда-нибудь достаётся свежезастеленная удобная кровать. :-)

Но увы, никто не пытался воскресить купе первого класса. А жаль.

[1] http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/13/023/1302314.asc
[2] https://www.ice-treff.de/index.php?id=51912
ДР Цертуса 2011

Настематика

Обнаружил, что у Насти (4 года, почти 5) в голове есть некая концепция математической тривиальности/вырожденности.

Когда Настя только начала считать предметы, у неё в голове числа были представлены односвязным списком, т.е. чтобы произвести рассчёт 6 - 1, нужно было начиная с единицы считать вверх, проверяя, когда следующее число будет 6, а вычетание более чем единицы было практически недоступной операцией. Потом список стал двусвязным — она смогла свободно называть следующее и предыдущее число в пределах десяти (только почему-то стабильно пропуская семь), и вот сейчас двусвязный список заменяется упорядоченным гиперграфом, хранящим всю аддитивную структуру чисел от 0 до 10 (с числами побольше она пока плавает, и до сих пор местами забываеть про восемь при счёте).

Позавчера в поезде мы обсуждали, сколько времени ещё ехать, и как это понять, если известно когда мы сели, сколько сейчас времени и какая общая продолжительность поездки. После этого она мне сперва сказала “папа, а ты знаешь что если к числу что-то прибвавляешь, то оно становится больше?”. А сказал, что в целом это, конечно, правда, но, что будет если прибавить ноль? Ответила, что когда прибавляешь ноль, то на самом деле ничего не прибавляешь, поэтому так не считается.

Через некоторое время она заявиоа, что “вот четыре можно сложить разными способам — например два и два, три и один, а два можно сложить совсем-совсем одним способом — один и один”. Я спросил, что с числом три. Мне показалось, что дальше она мне пыталась объяснить, что вообще способов несколько, но из них только один нетривиальный. То есть она стала перечислять, что можно сложить два и один, можно один и два, а можно сложить один, один и один, но это не настолько разные способы 2 + 2 = 3 + 1 для складывания четвёрки. Мне удалось выудить у неё наводящими вопросами, что 1 + 2 и 2 + 1 это “не совсем разные способы, потому что так всегда можно сделать и получится одно и то же”, и что 1 + 1 + 1 это “так всегда можно сделать”, но тут я уже не уверен, это она придумала или я наводящими вопросами наподсказывал.
ДР Цертуса 2011

Новости техники

Приятные новости для электроавтобусов, электромобилей и plug-in гибридов:
американская Oak Ridge National Laboratory продемонстрировала устройство для дистанционной зарядки оных (предполагается, что оно монтируется в “асфальт” под автобусными остановками, специализированными парковками для электромобилей и в гаражах), которое с 15 сантиметров заряжает с КПД 97% с мощностью до 120kW.

Мощность 120kW — это как Tesla Supercharger, это полная зарядка VW e-Golf (у которого зарядки свободно хватает на день, если не выезжать за город) за полчаса, Tesla Model S за час. Rehault Twizy бы можно было полностью зарядить да 4 минуты, но у него, к сожалению от такой прыти вскипит батарея.
Односекционный городской автобус за полминуты на остановке заряжается от одной такой зарядки на километр пути. В густонаселённых местах расстояние между остановками от половины до полутора километров, то есть как раз хватает. Двухсекционный автобус жрёт в полтора раза больше, ему либо дольше на остановке стоять, либо аккумулятор побольше, который ещё в депо заряжать добре. Ну либо две таких зарядки, но это уже, конечно, вряд ли.

Единственное, что меня слегка беспокоит — это что будет, если в это время под остановившимся на остановке и за одно чуток подзаряжающимся автобусом окажется какая-нибудь железяка. При малых мощностях с этим в целом умеют бороться проблемой автоотключения (например, заряжаемый девайс сообщает о том, сколько мощности он получает, заряжающий сравнивает это с отсылаемой мощность, и процесс идёт только пока если отличие в пределах допустимых потерь и не увеличивается), но при такой мощности, насколько я понимаю, затруднительно отличить “неизбежные потери“ от “мы только-что превратили пивную крышку в лампочку, она уже раскалилась до бела и скоро расплавится”, а особенно сделать достаточно быстро.
ДР Цертуса 2011

Поездатое

А прикольные в новых ICE4 в первом классе полу-купе. Вроде как просто группы сидений по два со столом посерёдке, ну как обычно. Но вокруг такие симпатичные уютные загородочки до уровня голов из дерева со стеклянными просветами и стеклянной сдвижной дверью. И вроде нет ощущения слишком маленького замкнутого пространства, как в полноценном купе, но внутри уютно, приватненько и тихо (реально очень тихо, тише чем в обычном купе второго класса и тише чем когда на собственной машине по автобану рулишь). И какая-то клёвая система вентиляции там, что вообще не дует и при этом свежий (не просто прохладный, а свежий) воздух. Если бы они ещё сделали сидения так, чтобы на них лежать удобно было, цены бы им не было.

Впрочем, цена там и так какая-то забубенная, а сижу я тут исключительно потому, что у меня было забронировано место в вагоне с таким номером, которого физически не оказалось в поезде, и я пошёл ругаться.

(P. S. А вообще, с тех пор как год или сколько там назад в ICEшках сделали совершенно бесплатный быстрый и хороший беспроводной интернет, жить стало лучше. Можно прямо совещания из ICE нормально проводить.)

А ещё внутриицеешечный вебсайт хорош, там показывается всякая актуальная информация — где мы сейчас находимся на карте, с какой скоростью движемся, когда куда прибудем с учётом текущей дорожной ситуации, что показывают за окном.)

Collapse )
ДР Цертуса 2011

Микромашинка

Toyota i-Road ConceptРаз уж я начал про всякое суперкомпактное.. Не помню, писал ли я, но если кто не в курсе, недавно появился симпатичный аналог Renault Twizy, называется Toyota i-Road. В отличие от Twizy, оно оригинально и интересно смотрится, поаэродинамичнее и покомпактнее снаружи при тех же размерах внутри. Формфактор привлекает меня в качестве возможного будущего формфактора для индивидуальных роботакси «один пассажир плюс багаж». По длине оно как и твизи сделано исходя из стандартной ширины парковочного лота (чтобы можно было поперёк парковаться): 2.35 см. Как и в твизи, внутри два сидения: одно нормальное сиденье спереди, и куцое сиденье сзади, куда может впихнуться либо пассажир (с трудом), либо багаж: авиачемодан щедрых американских габаритов вместе с ручной кладью. Совсем минимальная разница между шириной салона и шириной машины (изнутри оно по ширине точно как Twizy, а снаружи уже на 30 см: всего 87 см) достигается благодаря очень необычному решению: оно трёхколёсное с поворотным задним колесом, в то время как передние только по вертикали умеют ездить, обеспечивая наклон машинки.

Демовидео и фотография впихнутого на заднее кресло человека: https://www.cnet.com/roadshow/auto/toyota-i-road/preview/.
Более подробные фотографии, в т.ч. салона и пространства для ног: http://www.caranddriver.com/photo-gallery/we-drive-the-toyota-i-road-the-electric-auto-leaning-minion-of-the-future#16

Сейчас они водятся исключительно в Гренобле и Токио в качестве last mile mobility местных carsharing-клубов. Очень чувствуется, что в отличие от Твизи, это сырой концепт. Например, Твизи умеет ездить до 80 км/ч и имеет батарею на 100 км, а эта хреновина умеет ездить только 45 км/ч и имеет батарею на 50 км. Впрочем, пока этой штукой нужно рулить, вообще не очень понятно, в чём её толк, а вот в качестве роботакси было бы интересно, интересно. Но тогда конечно надо будет и максимальную скорость увеличить, и батарею прокачать, и добавить стандартных для любого такси ништяков в виде хорошей звукоизоляции, кондиционера с попогрейкой и т.д., ну и посмотреть чтобы безопасность пассажиров была на каком-то разумном уровне.
ДР Цертуса 2011

Маглев

Чтобы перейти на более высокие скорости железнодорожного транспорта, чем доступные сейчас 300 км/ч, нужно переходить на поезда на магнитной подвеске. Достигать рекордных 500+ км/ч можно и на обычных рельсах, как показали смелые погонщики TGV, но это слишком опасно и непрактично, чтобы быть хоть сколько то близким к коммерческому использованию. А вот в у поездов на магнитной подвеске такие скорости могут быть не одиночными рекордами, а штатным режимом работы. Вообще говоря, Маглев имеет ровно три selling point'а: (а) ни полотно, ни колёса не изнашивается вообще, нет лязга и вибрации, (б) ускорения и КПД разгона и рекуперативного торможения превосходны, (в) вероятность схода с рельсов много ниже.

С точки зрения любителей прогресса важны скорости, но с практической точки зрения важно именно то, сколько денег можно сэкономить за счёт (а) и (б), и когда это окупит сложности внедрения.

Так вот, всякие хитроумные технологии типа Трансрапида с Синкансеном, на самом деле, ужасны: техническая сложность, ресурсоёмкость и дороговизна железнодорожного полотна получается космическая, никакие пункты (а) и (б) просто никогда это не окупят. Ever. Кроме того, это всё нельзя отмасштабировать до размеров сети, сопоставимых с имеющимися сегодня ВСМными сетями, не говоря уж об обычных ЖД-сетях, которые проникают в индустриально-развитых регионах в каждую деревушку и в каждый крупный завод. Фигня весь этот монорельс и прочие хитроумности, гениальна именно технология двух топорных рельсин, положенных поверх топорных шпалин. Вот это масштабируется, это кладётся, это чинится. Даже когда “топорные рельсины” представляют из себя высокопрецизионные изделия из дорогой высококачественной стали, а шпалы недешевые бетонные изделия, железнодорожное полотно всё ещё остаётся значительно более простым и дешевым в прокладке и сопровождении, чем хорошая автодорога, не говоря уже обо всяком космическом монорельсовом извращении. В этом и гениальность.

С этой точки зрения самая многообещающая идейно маглевная технология на мой взгляд — “A Self-Controlled MagLev System” by Di Puccio et al., потому что это по существу обратно-совместимая с рельсами и шпалами штука, просто внутрь рельсы засунуты магниты, а вместо колёс у поезда бесконтактно обхватывающие рельсу крылышки, тоже с магнитами. Хотя в момент разработки, в 2012 году, многообещающей она не была, потому что рельсы с таким количеством магнитов из дорогущих редкоземельных металлов, становятся золотыми. А стала с этого года, когда японские учёные научились (http://www.nature.com/articles/srep16627) делать подходящие магниты из дешевых железа и никеля.

Вот так оно может и пойдёт. С обратной совместимостью, потихоньку.
ДР Цертуса 2011

Поездатое

Буквально недавно новую линию скоростных поездов для немецких железных дорог официально окрестили ICE4, они будут заменять все старые ICшки. С учётом этого (в ICшках есть и обязаны быть веломеста) в новых поездах предусмотрены места для перевозки велосипедов, правда, всего 8 штук на весь огромнейший поезд на 724 сидячих места!

Максимальную скорость по сравнению с ICE3 значительно снизили, с 330 до 280 км/ч, что обидно. Максимальное ускорение тоже всего 0.6g.

Купе (кроме семейного для людей с маленькими детьми, они большие, с местами под две коляски) убрали, оставили только “купе-подобные зоны, отделённые шумопоглощающими загородками”, но без продольной стенки с дверями. Чуток увеличили количество туалетов, значительно уменьшили их площадь, теперь их по два друг против друга в концах вагонов. Вагоны удлинили, соответственно до дверей и туалетов теперь идти дальше и дольше. Увеличили ширину дверей и проходов, уменьшили количество ступенек и проём до перрона для удобства людей с детскими колясками и инвалидов. Ещё окна увеличили.

Сделали клёвую штуку на мониторах: теперь там показывается расписание поездов следующей станции с информацией об опазданиях и номерами путей, куда переходить.

Жалко только, что не делают в ICE-шках купе и сидений как в древних австрийских Eurofima, которые имеют волшебное свойство раскладываться в большую удобную кровать.