Category: город

Category was added automatically. Read all entries about "город".

ДР Цертуса 2011

(no subject)

Настоящим объявляю, что все мои персональные данные, тексты, фотографии, рисунки, переписка и т.п. являются объектами моего авторского права (согласно Бернской Конвенции), и оповещаю «ЖЖ» (LiveJournal, Inc / SUP Media) о том, что разглашение, копирование, распространение моей личной информации в коммерческих целях равно как и любые другие противоправные действия по отношению к моему профилю в социальной сети строго запрещены.

Для коммерческого использования всех вышеупомянутых объектов авторского права в каждом конкретном случае необходимо мое письменное разрешение.

Гёттинген
17 января 2015 г.
Александр Куклев
ДР Цертуса 2011

Чем мне нравится Московское метро

Тем, что в любой момент "спустился, сел и поехал". Поезда ходят один за другим, билеты не нужно покупать заранее.

Практически любой общественный транспорт бесит меня тем, что нужно подгадывать время, нельзя просто в любой момент подойти к остановке и поехать. А вот тут можно. Личный транспорт прекрасен, но с ним как улитка с раковиной — куда не пойдёшь, надо везде таскать свою раковину, думать куда её поставить, помнить где она стоит. Это форма несвободы, она несколько бесит. Хочется такси без водителя, тыцнул кнопку на мобильном, роботакси приехало. Тыцнул там внутри куда ехать, и оно прёт.

Поезда (особенно ICE и EC в Германии, у которых можно купить билет уже внутри) мне нравятся больше самолётов по той же причине, что и московское метро: в любой момент подбежал, сел и поехал. Но они ходят раз в полчаса-час и не ходят ночью, что уже неудобно. Но всё равно несравнимо с самолётом, посадка на который отъедает ну минимум час времени, да ещё и нельзя спонтанно решить "на этот не успеваю, полечу следующим", продолбал так продолбал. Моя мечта Swissmetro, точнее его обобщение Eurometro, т.е. чтобы поезда по всей Европе но ходили с интервалом не более 10 минут и средняя скорость не ниже самолётной.

В идеальном будущем скорые междугородные поезда, конечно, будут ездить по европе по вакуумированным туннелям со скоростями до 1500км/ч и таким обазом преодолевать перегоны по 80-100км за 5-7 минут с учётом разгона, торможения и двухминутной остановки для разгрузки-выгрузки на станции. Дорога из Эдинбурга в Неаполь или из Лисабона в Рим с остановками в крупных городах приблизительно каждые 200км (режим "мегаполис-экспресс") будут длиться лишь по два с половиной часа. Дорога Эддинбург-Лондон, Берлин-Франкфурт или Париж-Лион-Женева с остановками во всех городах приблизительно каждые 80 км (режим "интерсити-экспресс") будет занимать по 40 минут.

Эталонно быстрые электрички (длина перегона порядка 10 километров), ездящие в режиме, что весь перегон состоит ускорения и замедления с предельными комфортными для пассажиров параметрами (примерно 2m/s^2), будут тогда проходить перегон в среднем за 2 минуты 20 секунд, т.е. ровно три минуты с учётом посадки-высадки, как Московское Метро, только со средней скоростью 200 км/ч. Пиковая скорость в таком случае должна быть в районе 500 км/ч.

Эталонно быстрое городское метро (длина средняя перегона в Москве 1800 метров) при таком раскладе проходит перегон за 1 минуту (полторы с учётом погрузки-выгрузки), обеспечивает среднюю скорость передвижения в 72 км/ч, это примерно вдвое быстрее, чем московское метро сейчас. Для этого нужно только чтобы пути были хорошие и прямые, а поезда могли развивать скорость до 200 км/ч, что в общем совсем не страшная скорость.

А вот трамваи и автобусы принципиально не смогут конкурировать по скорости с роботакси.
ДР Цертуса 2011

Транспортное

Вот скажите мне, други. Почему красную ветку Ганноверского метротрамвая (U-Bahn) довели на север до Alte Heide, но не довели до пересечеия с синей веткой на остановке Bothfeld? Там ведь доводится по прямой, по Kugelfangtrift ровно 1 км. А так там сейчас 8-10 минут идти пешком, блин. Автобусное сообщение там тоже не ах.

Upd: Посмотрел — оказывается, это запланировано. Просто непонятно когда сделают. Вот тут полная карта, где что планируется и где заделы: http://www.hannover.de/data/grafiken/RH/mobil/nvp08/Karte_09_2.jpg

Для справок:
Вот карта метротрама: http://www.gvh.de/fileadmin/gvh/downloads/Plaene/2012/GVH_Stadtbahn-Web_Hannover.pdf
Вот карта электричек: http://www.efa.de/efa_download/netz2012/eisenbahn.pdf (наложена на карту метро, так что хорошо видны пересадки)
ДР Цертуса 2011

(no subject)

Ровно девять дней назад я написал в Мосгортранс (через их сайт) письмо о нарушении ПДД одним из водителей троллейбусов близ станции ВДНХ.
Ровно 20 минут назад я получил по электронной почте весьма предметное сообщение о ходе рассмотрения вопроса от начальника отдела безопасности движения соответствующего (троллейбусного) подразделения Мосгортранса.

Стало быть, люди адекватно работают, притом со вполне нормальной скоростью; готовы разбирться и принимать меры. Так что очень рекомендую не «забивать», потому что де «всё равно никому ни до чего нет дела», а сообщать обо всех замеченных непорядках ответственным лицам.
ДР Цертуса 2011

Ещё транспортное

На вопрос о том, можно ли сделать метро достаточно тихое, чтобы я не уставал от поездки, получен ответ в положительном смысле. Лондонское лёгкое метро DLR (оно, кстати, с автовождением, без машиниста), построенное в 1980 годах, настолько тихое (и под землёй, и в наземной части), что мне легко и приятно читать в нём книгу. Кстати, в этом конкретном поезде, машиниста нет, но есть тётенька, которая открывает и закрывает двери.
ДР Цертуса 2011

Лондонометровое

В лондонском метро торцы вагонов не плоские, а выпуклые: (ВАГОН)(ВАГОН)(ВАГОН).
Таким образом расстояние между торцевыми дверями (там переходить между вагонами можно, хотя и опасно если поезд в движении и старый, с нежёсткой сцепкой и без настила) очень мало — сантиметров 15-20, в то время как расстояние по краям сантиметров 40, что достаточно для довольно крутых поворотов.

Межвагонная щель для предотвращения падения туда людей на станциях, и общего повышения безопасности закрывается специальной ширмой, подвешеной на четырёх натяжных троссиках за специальными выступами. Вариантов этих устройств стопиццот видов:



На станции Holburn (пересечение Central line и Northern line) отлично видны тюбинги и понятно, зачем лондонское метро четырёхрельсовое (два контактных рельса): обычные, неконтактные рельсы намертво приделаны металлическими креплениями к ложу и соответственно тюбингам. Если по ним сурьёзный ток пускать, во-первых всё добро на станции будет под напряжением слегка, во-вторых сама чугуниевая труба будет корродировать гальванически.
ДР Цертуса 2011

Skolko etto budjet v rublakh?

1 кВт-час электричества в данный момент стоит 10 рублей.
1 литр бензина 60 рублей (95 и 98 стоят практически одинаково).
1 поездка в Ганновереском метро 90 рублей.
1 килограмм типового мяса 250-300 рублей.
1 типовой развнедельный поход в магазин 2500 рублей.
Безлимитный мобильный телефон и интернет 1600 рублей/месяц all incl, не считая SMS и звонков за рубеж.

P.S. Один раз вскипятить термоизолированный чайник 1 рубль, включенный постоянно ноутбук жрёт 300-500 рублей в месяц, современный крупный холодильник 700 рублей в месяц.
ДР Цертуса 2011

(no subject)

В Москве мы с certusом долго и всесторонне обсуждали вагоны метро. Наиболее продуманными с точки зрения планировки салона являются вагоны типа ЕМ-502М (или практически идентичный ему, но чуть более современный 81-714.5М). Их вместимость очень сложно превзойти.



Изменение именно такой организации салона представляется нецелесообразным. Тут ничего не нужно менять, разве только модернизировать внешний вид. Для дальнейшего увеличения вместимости представляются возможными только две меры: соединение вагонов в пары при помощи «гармошек» и организация «танцплощадок» в конце вагонов (т.е. снятие там сидений). Также целесообразным представляется введение поручней непосредственно над дверями вагонов.

Важнейшим недостатком этих вагонов является запредельный уровень шума. Как видно на примере вагонов типа «Яуза», демпфированная система принудительной вентиляции, наглухо закрытые окна и модернизация колёсных пар способны снизить уровень шума до терпимых 75 дБА. Более тщательная звукоизоляция без сомнения в состоянии снизить уровень шума до 65-70 дБА, что позволило бы разговаривать в метро, не срывая голоса, и резко облегчило бы жизнь пассажирам, страдающим от головных болей.

В ходе общей модернизации следует разместить над дверями и в концах вагонов светодиодные табло, на которых бы высвечивались названия ближайших двух станций. Отдельно я бы ратовал за дополнительное размещение схем метрополитена на крыше вагона, как это делается во многих метрополитенах Германии. Крыша — единственное место в вагоне, обзор которого не ухудшается в час пик. Безусловно полезным было бы помечать текущее местоположение поезда светящейся стрелкой на карте. Соответствующая технология существует: при распечатывании карт специальной прозрачной электролюминисцентной краской (она светится красным при подаче тока) на все перегоны наносятся стрелки в каждую из сторон, а на обратной стороне карты к ним проводятся графитовые дорожки. В момент остановки на станции можно включать, например, две стрелки сразу — стрелку на перегоне к станции и стрелку на следующем перегоне. К сожалению, применение такой технологии на данный момент дороговато.

Ну и конечно, нужно держать курс на автоведение, т.к. полностью автоматические метропоезда без машинистов, как в Лионе, Реннсе и лондонском лёгком метро. Контролировать заход поезда на станцию и закрывать двери в этом случае должен диспетчер станции. Экономия на кабине машиниста, кстати, тоже достаточно заметно увеличивает вместимость вагонов.

Сами станции московского метрополитена допускают массу улучшений в плане облегчения жизни людям с ограниченными возможностями. Самое простое, дешёвое и безболезненное — добавление (а кое-где улучшение) разметки для слепых и слабозрячих. Существенно более сложное, но реализуемое на массе станций — снабжение коротких лестниц тонким безбалюстрадным эскалатором с правой стороны и обустройство лифтов. В том же Ганновере более 10% пассажиров метро страдают заболеваниями опорно-двигательного аппарата, затрудняющими или делающими болезненным поднятие по лестнице. Сомневаюсь, что в московском метро их меньше.

Интересной мерой, повышающей безопасность метро и понижающей время перегона, является переведение станций в закрытый режим (вот так, только менее уродливо). Однако при напоре пассажиров московского метро такое возможно только в режиме «две двери — одна дверь», который до сих пор испытывался лишь экспериментально в Японии. Суть подхода в следующем: перед путями впритык к поезду ставится плексигласовая стена с раздвижными дверями со стороны поезда. Двери эти имеют специальные шлицы. Двери поезда останавливаются сантиметр в сантиметр перед плексигласовыми дверями станции, и, открываясь наружу, попадают в шлицы дверей станции. В итоге получается как бы одна монолитная дверь, открывающаяся и закрывающаяся как единое целое. Один из основных минусов подхода в том, что таким образом устройством станции единожды и навсегда фиксируются допустимые размеры, форма и расположение дверей в вагонах.
ДР Цертуса 2011

(no subject)

Есть у меня гипотеза, откуда берётся проблема женщины за рулём. Ведь в среднем водят женщины, насколько я вижу по дорогам, не хуже и не лучше мужчин - вполне в рамках статистической погрешности. Штука в том, что у некоторых женщин, кажется в мозги не вшита часть инстинктов, которые есть у 100% мужчин. Оттого их поведение на дороге настолько ошарашивающе: непонятно, "каким местом она думает" - непонятно потому, что нам не нужно для этого думать, оно само. Давеча вон снова попал именно в ситуацию, когда думаешь "ну как так можно". Какая-то дама ехала себе в левом ряду, и потом вспомнила, что вообще-то хочет свернуть в переулок. Потом она сперва начала туда поворачивать, а потом засомневалась и притормозила. Как ей не въехали ни в бок, ни в зад - сам удивляюсь.

* * *

Из другой оперы: Я почти не имею претензий к лихачам с хорошим глазомером, чувством времени и реакцией. В конце концов, когда тебе неожиданно перерезают дорогу, поворачивая направо через велосипедную дорожку быстро и ловко в трех метрах перед тобой, даже определённое эстетическое удовольствие получаешь. Да, нервирует, но при этом риска аварии не было - человек действительно правильно рассчитал дисстанцию. Но вот лихачей без нормального глазомера люто ненавижу. Один такой недавно организовал зрелещную велосипедную свалку на перекрестке у кампуса. Никто не пострадал, кроме машины виновника. Новое крыло Audi A8 обойдётся ему в о-очень кругленькую сумму. Сам виноват.