Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

ДР Цертуса 2011

(no subject)

Настоящим объявляю, что все мои персональные данные, тексты, фотографии, рисунки, переписка и т.п. являются объектами моего авторского права (согласно Бернской Конвенции), и оповещаю «ЖЖ» (LiveJournal, Inc / SUP Media) о том, что разглашение, копирование, распространение моей личной информации в коммерческих целях равно как и любые другие противоправные действия по отношению к моему профилю в социальной сети строго запрещены.

Для коммерческого использования всех вышеупомянутых объектов авторского права в каждом конкретном случае необходимо мое письменное разрешение.

Гёттинген
17 января 2015 г.
Александр Куклев
ДР Цертуса 2011

Самобеглые повозки

Всякие гугломобили сносно научились ездить в типовых ситуациях*, и пока они учились и практиковались, две ключевые технологии (и это случилось за прошедший год) стали практичными — LIDARы (Bosch) и специализированные компьютерные системы для переработки огромных потоков 3d- и видео информации, поступающей с сенсоров, камер, радаров, лидаров и тому подобного (NVIDIA). Люди не хотят ставить себе на крышу уродливую башню с радарами и лидарами, с которой к тому же, ни в одну крытую/подземную парковку не въедешь, не хотят ездить в таком вот. А производители совершенно не готовы тратить на такую штуку тысячи дополнительных долларов. Поэтому бошевские лидары с радарами, которые сидят себе под капотом и не отсвечивают, и стоят на порядок дешевле — это прорыв. Их можно поставить, мотивируя это не робовождением, которое будет не понятно когда, а хорошими ассистентами вождения, повышающими безопасность и комфонт и уже вошедшими в мейнстрим, появились в машинах среднего класса.

Одновременно с тем, как гугломобили научились ездить сносно в типовых ситуациях пришло массовое понимание, что научить автоматику реагировать адекватно в нетиповых ситуациях на порядки сложнее. Причём зачастую у нас даже нет понимания, насколько сложнее, т.к. нет статистики, в какой доле случаев какие признаки на практике заставляют живого водителя насторожиться — впереди едущий сосед вдруг резко затормозил “не с проста”, водитель соседней машины наклонился в бок и трясётся, из машины впереди слышен громкий гангстерский рэп и валит сизоватый дым, дети крикнули за кустами “мяч!”, резко сгустились тучи и ощущение что прямо сейчас начнётся ливень.

Но мне кажется, что шанс справиться с этим действительно есть — сбор и кропотливый анализ нетиповых ситуаций. Сейчас автоматике научиться работе с нетиповыми ситуациями неоткуда, потому что таких ситуаций у живого водителя может быть суммарно 10 минут на 100000-200000 минут за рулём.

Можно ли это собрать? Можно, если собирать информацию с десятков миллионов водителей. Т.е. если один из двух крупнейших автопроизводителей мира (Toyota и Volkswagen Group) начнут ставить на все свои машины стандартизированное, одинаковое для всего модельного ряда оборудование 3d- и видеорегистрации и “чёрные ящики”, записывающие те самые нетиповые ситуации, т.е. ситуации когда водитель повёл себя не так, как повела бы себя автоматика, а также ситуации приведшие к авариям, экстренным торможениям или ускорениям, крикам в салоне или нехарактерным для данного водителя нарушениям ПДД, а дальше на какой-то добровольной основе надо стимулировать (возможно, денежкой) водителей добровольно делиться анонимизированными данными с автопроизводителями. У VW уже, насколько я понимаю, в каждой новой машине есть камера, а также парковочные датчики спереди и сзади. В наиболее дорогих моделях — парковочные датчики по всему периметру, радар, фронтальные широкоугольные камеры высокого разрешения с параллаксом и ночным видением, камера заднего вида. Скоро добавится LIDAR и сменится поколение бортовых компьютеров. Да, сперва это будет скорее всего только Audi A8, потом добавятся A6, Q7, электропассат и электрогольф, Škoda Superb, но спустя года три, может быть, уже и весь модельный ряд, кроме разве что каких нибудь VW Lupo/Fox/e-Up/Škoda Citigo.
ДР Цертуса 2011

Подземные парковки

(По следам переписки в комментариях с daedmen.)

Вы заезжаете на обычное такое наземное парковочное место — 2.30м в ширину, 6м в длину, может вдоль дороги параллельно, может перпендикулярно с отдельным въездом, только вместо того что границы нарисованы на земле белой линией, границы физические — под автомобилем не асфальт, а гидроизолированная стальная решётка*. Перед вашим капотом невысокий заборчик, 1.15м в высоту, в него вмонтирован аппарат оплаты парковки. Выходите, прикладываете платёжную карту, нажимаете на столбике рядом кнопочку что “в машине никого не осталось, в особенности не осталось ни детей, ни животных”, и тут с оставшихся трёх сторон парковки из земли медленно поднимаются ещё три заборчика, тоже 1.15м в высоту, причем с длинных сторон — непременно из стальной решетки. Потом ваша машина вместе со стальной решёткой медленно опускается, а длинные стороны заборчика складываются внутрь, образуя новую стальную решётку из двух половинок. Что характерно, общей шириной в те же 2.30м. Заборчик сзади просто опускается. Всё, парковка готова принимать следующего посетителя. Если у вас электромобиль или гибрид, он ещё и подзарядится там внизу.

Если это парковка вдоль дороги параллельно, то выход находится просто на следующем парковочном месте, сразу за тем стационарным забором, где оплата парковки. Там тоже стальная решётка и никаких стационарных заборчиков, кроме паркомата сзади. Чтобы добыть машину назад нужно просто снова приложить платёжную карту. И тут перед парковочным местом поднимается заборчик, а потом решётка раскрывается будто лежащая на земле двустворчатая дверь, образуя два заборчика по 1.15м по сторонам, и из недр поднимается платформа с вашей машиной. Когда машина на месте, заборчики опускаются назад под землю (причём “створки” под землёй уезжают назад, там где парковочное место для въезда, для следующего въезжающего они сперва поднимутся в качестве заборчика, а потом сложатся в новую платформу). Теперь ваша машина на поверхности и вы можете спокойно и в нестеснённых пространственных условиях загрузиться в машину и поехать.

Если эта парковка не параллельно дороге, а перпендикулярно, въезд и выезд надо располагать не друг перед другом, а параллельно, тогда под землёй понадобится ещё ротационный стол (потому что выезжать-то надо другой стороной, чем въезжать). Если мест много, а место оживлённое (оборот парковочных машин быстрый), то надо делать несколько въездов и выездов в любом случае.

Если мы делаем каршеринг микромашинок вроде Toyota i-Road, то можно сделать то же самое, с парковочными местами в два раза уже и в два раза короче (тогда платформы, кстати, не нужно делать двухстворчатыми), и благодаря тому что машинки в парковке будут взаимозаменяемыми, на выездном месте всегда будет стоять готовая к выезду машина, а иметь дополнительное место внизу для пересортировывания машин будет не нужно. Таким образом парковки с наземным футпринтом менее чем в одно парковочное место обычной машины, и глубиной всего в 6 метров хватит на целых десять машин. А для 6 машин хватит глубины всего в 3 метра.Collapse )
ДР Цертуса 2011

Taxi for one

(Ежегодный пост)

Сейчас в европах такси стоит чудовищно дорого, а каршеринг, если мы говорим о маленькой электрической машинке, встречается по 1.80 евро за каждые десять минут (ограничения по километражу и с бесплатной подзарядкой), что лишь немногим дороже общественного транспорта. Беспилотные автомобили объединят такси и каршеринг. Если тарифы на такси станут такими же, как на каршеринг, я думаю, пользоваться ими начнут настолько массово, что такси начнут переполнять центры не только крупных городов, но и мелких. Придётся делать въезд в центр города чувствительно платным в часы пик, а общественный на транспорт удешевлять (в идеале, на вырученные деньги). Ну и такси делать насколько это возможно компактными, чтобы они занимали минимум дорожного и парковочного пространства.

Идеальным такси для одного пассажира является беспилотный микроэлектромобиль с закрытым, шумоизолированным, кондиционируемым салоном, куда влезает один пассажир, один большущий чемодан и один элемент ручной клади (чемоданчик или городской рюкзак). Микроэлектромобиль должен иметь длину в пределах 2300мм (чтобы парковаться поперёк) и ширину в пределах 900мм — тогда допустимо использовать одну (например, автобусную) вдвоём, а также совершать на ней обгон, когда другая машинка остановилась для посадки/высадки пассажира. Ну и ехать такая штука должна уметь хотя бы 80км/ч. Не считая отсутствия беспилотности, к этому близки Renault Twizy Cargo 80 и Toyota i-Road.
ДР Цертуса 2011

Транспортное

Доехать на машине из Подберлинья в Подмосковье менее чем за 24 часа двумя водителями с двумя детьми — check. Потребление, кстати, на каждого пассажира 1.8 литра на 100км, раза в полтора-два ниже, чем если самолётом лететь.
ДР Цертуса 2011

Новости науки и техники

В продолжение темы с ториевыми часами, я просто оставлю ссылочку на свежую публикацию о том, как будут в ближайшее время уточнять частоту того самого перехода: https://arxiv.org/abs/1905.08060

* * *

Тем, кто интересуется темой ракетных двигателей горячо рекомендую статью https://everydayastronaut.com/raptor-engine/ или её видео-версию (доступна по той же ссылке), в которой отлично и понятно объясняется, чем же примечателен разрабатываемый сейчас SpaceX новейший ракетный двигатель. Ну и вообще, почти наверняка будете понимать про ракетные двигатели гораздо больше, чем понимали до этого.

* * *

Раз уж заговорили про двигатели ракетные, давайте пару слов и про двигатели автомобильные. Collapse )
ДР Цертуса 2011

Plug-in гибриды не в моде?

Аргументировали мне тут, что нынче plug-in (точнее говоря, я имею в виду series-)гибриды не в моде, лучше мол только электричество.

Мои представления о прекрасном таковы, что ездить оптимально было бы именно на электромобилях с компактным range extender'ом на обыкновенном топливе, т.е. том, что называется series hybrid.

От мотора, выполняющего функции range extender'а не требуется ни умения работать в широком диапазоне оборотов (он будет работать вообще на фиксированных оборотах, где работает оптимально), ни иметь запас мощности и крутящего момента для обгона/езды в горку. Кроме того, он никогда не заглохнет и у него никогда не будет холодных стартов. Всё это позволяет в качестве такового взять какой-нибудь компактный мотор (CREEV Wankel engine или вот LiquidPiston) с воздушным охлаждением и мощностью этак на 30-50kW*.

Мазда так уже пробовала в своём демонстраторе в 2013-м, и у них весь range extender на 30kW вместе с топливным баком, системой подачи топлива, и системой очистки выхлопа, влез в 100 кг, и поместился под задним сиденьем, там где обычно топливный бак бывает — а вместо нормального топливного бака они взяли десятилитровый. У LiquidPiston есть прототип X-4 (дизельный), который даёт 37kW, весит 20 кг, влезает в куб со стороной 28 см и имеет КПД 45%. Такой КПД — это очень круто для мотора легкового автомобиля, больше бывает только у дизелей, которые весят как минимум под тонну. Но, правда, он таки с жидкостным охлаждением. И, ессно, одному богу известно какой там выхлоп и насколько затратно его будет почистить.

Заодно и отапливать машину в суровую погоду так экологичнее и экономичнее, чем электричество жечь. И не получится, что постояли в пару часов пробке на морозе, и аккумуляторы сели в ноль.

Как вы думаете, что экономичнее и экологичнее — иметь гигантский аккумулятор (сплошь из драгоценного сырья и с токсичными отходами внутре) и вообще без мотора, или иметь аккумулятор которого хватает на повседневные поездки (более 200 дней в году), а когда не хватает (8-80 дней в год), начинать жечь топливо на трассе?

____
* 30 kW позволяет ехать нашему довольно крупному VW Touran'у со скоростью 130 по плоскости на столько, на сколько хватит бака. При КПД 45% это будет 4.22 литра дизелю на сотню.
50 kW позволяет ехать сколько влезет со скоростью 160, и при указанном КПД потребляться будет 7.04 литра дизеля на сотню.
ДР Цертуса 2011

Новости техники

Приятные новости для электроавтобусов, электромобилей и plug-in гибридов:
американская Oak Ridge National Laboratory продемонстрировала устройство для дистанционной зарядки оных (предполагается, что оно монтируется в “асфальт” под автобусными остановками, специализированными парковками для электромобилей и в гаражах), которое с 15 сантиметров заряжает с КПД 97% с мощностью до 120kW.

Мощность 120kW — это как Tesla Supercharger, это полная зарядка VW e-Golf (у которого зарядки свободно хватает на день, если не выезжать за город) за полчаса, Tesla Model S за час. Rehault Twizy бы можно было полностью зарядить да 4 минуты, но у него, к сожалению от такой прыти вскипит батарея.
Односекционный городской автобус за полминуты на остановке заряжается от одной такой зарядки на километр пути. В густонаселённых местах расстояние между остановками от половины до полутора километров, то есть как раз хватает. Двухсекционный автобус жрёт в полтора раза больше, ему либо дольше на остановке стоять, либо аккумулятор побольше, который ещё в депо заряжать добре. Ну либо две таких зарядки, но это уже, конечно, вряд ли.

Единственное, что меня слегка беспокоит — это что будет, если в это время под остановившимся на остановке и за одно чуток подзаряжающимся автобусом окажется какая-нибудь железяка. При малых мощностях с этим в целом умеют бороться проблемой автоотключения (например, заряжаемый девайс сообщает о том, сколько мощности он получает, заряжающий сравнивает это с отсылаемой мощность, и процесс идёт только пока если отличие в пределах допустимых потерь и не увеличивается), но при такой мощности, насколько я понимаю, затруднительно отличить “неизбежные потери“ от “мы только-что превратили пивную крышку в лампочку, она уже раскалилась до бела и скоро расплавится”, а особенно сделать достаточно быстро.
ДР Цертуса 2011

Хочу всё знать

1. Лет десять назад BASF анонсировала ионную жидкость, в которой растворяется целлюлоза. В анонсе, если мне не изменяет склероз, говорили, что это открывает пути для использования целлюлозы, гемицеллюлоз и, главное, лигноцеллюлозы (т.е. по-существу, просто измельчённой и очищенной древесины) как сырья для изготовления разнообразного пластика (полимеров и кополимеров) вместо используемых сейчас нефти или угля (они практически взаимозаменимы в этом контексте). Воз и ныне там?
2. Кроме того, были самые разные проекты по энзиматическому изготовлению из целлюлозы/гемицеллюлоз/лигноцеллюлозы этанола или бутанола для использования в качестве жидкого автомобильного топлива. Воз и ныне там?
3. Почему переработка чёрных стоков (равно как чёрных стоков, обогащённых измельчёнными пищевых отходов, кои появляются там при помощи кухонных измельчителей отходов) в энергию и удобрения оказывается гораздо выгоднее в плане КПД, чем если чёрные стоки не отделять от серых и сливать всё в одну общую канализацию.
ДР Цертуса 2011

Smart Computer Vision

Насколько я понимаю, существует лишь три частных мейнстримных применения smart computer vision, и одно потенциально мейнстримное.

Мейнстримные:
– Видеонаблюдение в магазинах.
– Видеонаблюдение на парковках.
– Видеонаблюдение периметров жилых домов и офисов.

Потенциально мейнстримное:
– Самобеглые повозки, сиречь self-driving cars.

В связи с этим вопросы, которые я давно хотел задать:
1) Известно, что сейчас уже очень хорошо работает распознание лиц, в т.ч. по лицу умеют довольно точно определять пол и возраст. Имея изображения человека с нескольких камер, софт умеет воссоздавать трёхмерный облик лиц.
А есть штуки, которые умеют определить, что “в поле зрения появилось частично замаскированное или выглядящее неестественно лицо, аларм-аларм, посмотрите-ка на всякий случай“?
2) А насколько хорошо сейчас всякие видеоанализаторы умеют быстро распознать и сигнализировать, что у камеры закрыли часть поля зрения? (аларм-аларм, посмотрите, зачем они спрятали кусок поля зрения и чем они там занимаются)
3) А распространены ли хорошие камеры, в которых кроме каналов R, G и B ещё NIR (инфракрасный), чтобы ночью видеть?
4) А вот вроде как бывает технология Light Field View, практически фотоголография. Там, насколько я понимаю, можно получить изображение с идеальным фокусом в широчайшем диапазоне, и для каждого пикселя ещё информация о дальности. А такое бывает с инфракрасным каналом, чтобы оно и ночью работало? И нельзя ли это использовать вместо угрёбищного и дорогущего LIDAR'а для self-driving cars? Казалось бы, информация о дальности там попиксельная, т.е. разрешение 3-d карты очень, очень, высокое. Особенно, если такие штуки расположить по всему периметру машины и у них области обзора будут попарно пересекаться. Ну а для применений в безопасности это даёт идеальное распознание лиц и моментальная реакция на появление препятствий, закрывающих обзор, в том числе и ночью. (Upd: кажется, бывает, https://raytrix.de/products/#r29series)
5) А ведь правда бывают компактные и экономичные радары, дающие приличное объёмное разрешение, и работающие в любых погодных условиях? И правда же их данные можно качественно наложить на изображения видеокамер (если они перекрёстно откалиброваны и друг относительно друга не двигаются, например вмонтированы стационарно в автомобиль)?
6) А как у разных устройств компьютерного зрения для самоуправляющихся автомобилей обстоят дела с нахождением малозаметных объектов? Я говорю о тонких объектах (скажем стальной тросик поперёк дороги), прозрачных объектах, объектах маскирующей окраски и объектах, маскируемых оптической иллюзией (оптические иллюзии для систем компьютерного зрения совсем иные, чем для человеческого мозга, но без сомнения могут быть, если система достаточно сложна)?
7) А раз распозновалки лиц умеют определять пол и возраст, наверняка кто-то уже занимался штуковинами, которые (не только по лицам, но и по одежде, и, возможно, движениям) занимаются racial и social профайлингом? Иными словами, обучены определять, что, скажем, вот этот чувак одет и двигается как гопник, а вот этот похож на богатого японца (давайте же впарим ему самую подходящую рекламу, а того первого выгоним из магазина ☹ )?